رساله, پایانه, و, ترمینال ,دریایی

بخشهایی از رساله

مقدمه
امروزه برای حمل و نقل،اساس اقتصاد هر کشوری را تشکیل می دهد وعامل اصلی رشد و توسعه اقتصادی اجتماعی و مبنای تبادل بازرگانی در بخشهای صنعتی،کشاورزی و معدن و سایر خدمات می باشد. بدین لحاظ حمل و نقل با زندگی روزمره مردم ارتباط تناتنگ داشته و در ارتقاء سطح زندگی و رفاه اجتماعی اثرات مستقیم بر جای می گذارد.
بدیهی است در برنامه ریزی برای سیستم حمل و نقل کشور باید تمام عناصر و اجزاء سیستم را مد نظر داشت و این عناصر باید هر کدام همگام با یکدیگر رشد یابند تا در این سیستم خلل وارد نیاید. در این راستا احداث جاده های سریع و راه آهن، فرودگاه و پایانه های دریایی در جهت افزایش سرعت و قدرت حمل و نقل امری ضروری به نظر می رسد و توسعه عناصر واسطه درون شهری و برون شهری درون کشوری نیز اهمیت فوق العاده می یابند.
در کشور ما پایانه دریایی به شکل امروزی مطرح نبوده، وظیفه آنها تنها حمل و نقل بار و مسافر به شکل کاملاً ابتدایی وکنترل نشده ای است که ضمن ایجاد استحکاک زمانی باعث سلب امنیت و آسایش و سرگردانی مسافران و کندی کار و عدم کارایی سیستم حمل و نقل می شود.
با توجه به ضرورتها و نیازهای جامعه ضرورت ایجاد یک پایانه مسافری کارا و منسجم با داشتن امکانات بلقوه اهمیت فوق العاده ای پیدا می کند.


تاریخچه:
تاریخ کشتیرانی و حمل و نقل دریایی
اسناد و شواهد تاریخی متعددی که طی چند دهه اخیر در معرض دید جهانیان گذاشته شده، این مسئله را ثابت می کند که ایرانیان، قبل از پیدایش خط، یعنی حدود چند هزار سال قبل از میلاد، با کشتی سازی ، دریانوردی و بالاخص به حمل و نقل کالا و مسافر توسط کشتیها گاهی داشته اند.
در دوران مختلفی از زمانهای گذشته، ایرانیان برتری خود را در علوم و فنون دریایی به جهانیان ثابت کرده اند، ولی متاسفانه علیرغم شواهد تاریخی متعدد در این زمینه و همچنین داشتن حداقل دو هزار کیلومتر منطقه آبی در جنوب کشورمان مورخین از تاریخ دریایی نکات اندکی را ذکر کرده اند و در پاره ای از مواقع هیچ نگفته و به سهولت از کنار یک حقیقت تاریخی گذشته اند!؟ تاریخ دریانوردی ایرانیان بدون اغراق به 25 قرن پیش می رسد.
دریا نوردان ایرانی به منظور تجارت و حمل و نقل کالا و مشافر و یا حمله به سرزمین های دور دست، از اقیانوس هند تا چین دریاها را با کشتی هایی که خود می ساختند، در می نوردیدند، سیادت بر خلیج فارس در دوران قدیم و باستانی همیشه ازآن ایرانیان بوده و در حقیقت درآن زمان، ایران دارای قدرت دریایی بسیار معتبری بوده است.
تاریخ دریانوردی ایرانیان تقریباً از همان زمانی شروع می شود که تاریخ مدونی از ایرانیان در دستری می باشد، یعنی زمان هخامنش، جنگلهای دریای آن دوران که به حکمرانی داریون و خشایار شاه روی داد، شواهد مستند و ارزنده ای از ناوگان دریایی ایران را به ثبت رسانده است،این ناوگان تنها برای اهداف نظامی و جنگهای دریایی نبوده، بلکه برای حمل و نقل کالا و مسافر نیز مورد استفاده قرار می گرفته است.
در زمان اسکندر مقدونی خلیج و اقانوس هند به سوی آفریقا، مسیرحرکت کشتیهای تجارتی ایران برای حمل و نقل کالا و مسافر بوده است. و در دوره ساسانیان با پیدایش تجارت ابریشم، ایرانیان تا دریای چین و بحر الجزایر و اندونزی را در نوردیدند.
در زمان خسرو پرویز به علت افول قدرت نظامی در دریا، بسیاری از پایگاههای اطراف تنگه بسفر و دار دانل در دریایی مدیترانه از دست ایرانیان خارج می شود.
بندرسیراف در سالهای اول ظهور اسلام و چند قرن بعد از ان، به مرکز کشتیرانی و تجاری بسیار مهمی تبدیل شده ودر قرن هشتم هجری با تجاوز مغولان به سرزمین ما، جزیره هرمز مرکز تجارت خلیج فارس با هودوستان و عربستان می شود.
از قرن دهم هجری پای پرتقال ها به خلیج فارس باز می شود و به صورت قدرت برتر در منطقه با نیروی فعال خود یکه تاز می شوند و تمام کشتیهای حامل کالا و مسافر را تحت کنترل خود قرار می دهند و آنقدر گستاخ می شوند که حتی از ایرانیان نیز باج می خواهند!
و این باج خواهی صرفاً به علت افول قدرت دریایی در آن روزگار می باشد، چه در غیر این صورت، پرتغالیها حتی از ترس ناوگان قوی ایران، جرات ورود به آبهای خلیج فارس را پیدا نمی کردند و به نظر می رسد سقوط قطعی فعالیتهای نظامی و تجاری ایرانیان در همین دوران به اوج خود رسیده باشد،چون در این ایام بود که پرتغالیها روز به روز عرصه را بر دریانوردان و صیادان و بازرگانان تنگتر می کردند.
ناگفته نماندکه سیادت پرتغال برآبهای خلیج فارس تا دودهه نخست قرن هفدهم ادامه داشت، گامبرون(بندرعباس)،جزیره هرمزوجزیره قشم ازپایگاههی مهمی بودندکه موردبهره برداری ناوگان تجاری و نظامی پرتغال قرار می گرفتند.
در دوران صفویه،بنا به دلایل ضعیف شدید حکومت مرکزی ونبودن امکانات لازم برای کشتی سازی و ایجاد یک ناوگان دریایی مجهز و قوی پای قدرتهای اروپایی، یکی پس از دیگری به خلیج فارس کشانده می شود.
درآن زمان شاه عباس که فاقد ناوگان جنگی است باکمک نیروی دریایی انگلیسی و ناوگان تجاری(کمپانی هند شرقی)، پرتغالیها را مجبور به ترک خلیج فارس می کند و بالاخره جزایر قشم، هرمز و بندر عباس به ایران برگردانده می شود.
خلیج فارس فارس، در قرن هفدهم، به صورت مرکز تجاری و حمل و نقل کالا توسط کشتیهای تجاری که از اقصی نقاط عالم به آنجا رفت و امد می کردند در میاید در این هنگام شرکتهای هند شرقی(متعلق به انگلستان)، هلند و فرانسه، مرکز تجارت خود را به بندر عباس انتقال می دهند و علاوه بر ان در بنادر مهم ایران نمایندگی هایی تاسیس می کنند.
نادر شاه، برای سرکوب شورش اعراب در مسقط و عمان و همچنین تعقیب افغانه فراری، به فکر استفاده از یک نیروی دریایی می افتد تا با ساختن کشتی های جنگی این مهم را به انجام برساند.
مساله مهمی که در مغز او خطور می کرد آزادی ورود و خروج کشتیهای تجاری برای حمل و نقل و صادرات و واردات کالا از اقصی نقاط جهان به خلیج فارس بود او حتی سفارش حمل مقدار زیادی چوبهای مخصوص کشتی سازی را که در شمال ایران یافت می شود، داد.
نادرشاه از کمپانی هند شرقی خواست تا چند فروند کشتی در اختیار او بگذارد اما این درخواست هرگز مورد قبول واقع نشد، او در این هنگام به انگلیسیها رو کرده و از انها تقاضای چند فروند کشتی می کند.
این بار جان- التون انگلیسی قول ساختن چند فروند کشتی را به او می دهد. چوب و الوارهای مخصوص کشتی سازی از جنگلهای مازندارنبا سختی و مشقت فراوان به کارگاههای کشتی سازی خلیج فارس حمل می شود، از اما قتل نادر و در پی آن کشته شدن جای التون که به «جای بیگ» تغییر نام داده و در ان دوران درجه دریا یالاری از جانب نادر شاه به او داده شده بود، تمام برنامه های نادر شاه دریا سالارش را نقش برآب می کند.
در زمان فتحعلی شاه قاجار ، ناپلئون بنا پارت به کسب امتیازی از ایران نائل می شود که به فرانسه اجازه می دهد تا در حمله به هندوستان از جزیره خارک استفاده کند انگلیسیها دوباره به فعالیت افتاده و این بار، سرجان میلکوم را برای وارد ساختن دولت ایران به صرفنظر کردن از اتحاد با ناپلئون به ایران می فرستند و سرجان میلکوم در انجام ماموریت محوله موفق می شود.
بررسی های لازم تا سال1800 میلادی نشان می دهدکه دولت ایران هیچ کشتی جنگی دراختیارنداشته و حمل و نقل بار و مسافر در سطح بسیارمحدود میان سواحل شمالی و جنوبی خلیج فارس با قایقهای بادبانی کوچک انجام می گرفته است و دقیقا در همین زمان بود که از اهمیت بندر عباس کاسته شد و بیشتر حمل و نقل کالاهای تجاری ایران از طریق ترکیه صورت می گرفت.
روسها در اواخر قرن نوزدهم میلادی مرتبا کشتیها تجاری حامل کالای خود را به بنادر شمال ایران روانه می کردند و بعضا چند فروند کشتی مسافر بری نیز بین باکو و انزلی در تردد بودند.
انگلیسیها برای این که از قافله عقب نمانند و سیادت خود را در آبهای جنوبی ایران(خلیج فارس)نشان می دهند، در سال 1837،پس از جنگ ایران بر سرهرات، با ناوگان خود دست به تصرف و اشغال جزیره خارک می زنند و محمد شاه قاجار به ناچار از هرات عقب نشینی می کند. انگلیسیها به تدریس بازرسی کشتیهای تجارتی را به بهانه ی جلوگیری از انتقال بردگان شروع می کنند و در سال1855، بار دیگر جزیره خارک را اشغال می کند. سپس از طریق اروند رود به آبادان و خرمشهر وارد می شوند وبه سوی این دوشهرآتش می گشایند وبندربوشهررا نیز به تصرف خود درمی آوردند.
در نیمه دوم قرن نوزدهم میلادی،خلیج فارس بطور کلی در اختیار و کنترل انگلیسیها قرار می گیرد، که بیرون راندن آنها از بنادر جنوبی ایران و ماجرای مبارزات مردم ایران برای استفاء حقوق خود در این منطقه و بدست آوردن دوباره سیادت تاریخی خود بر آبهای خلیج فارس و دریای عمان، بخشی از تاریخ افتخار آفرین این ایام(قرن نوزدهم و نیمه اول قرن بیستم) به حساب می آید.
با افزایش حجم واردات کشور و مشکلاتی که بر اثر ورود و خروج بی رویه کشتیهای خارجی در بنادر کشور پدید می آمد اندیشه تأسیس یک شرکت مستقل کشتیرانی در محافل بازرگانی و بانکی مطرح و مطالعاتی ازسوی سازمان برنامه و بودجه در این زمینه بر عمل آمد. پس از انجام مطالعات لازم طرح تاسیس نخستین شرکت کشتیرانی ایران در روز 12 مرداد 1346 با شرکت نمایندگان بانکهای ملی، صادرات، صنعت و معدن و سازمان برنامه و بودجه با نام شرکت سهامی کشتیرانی آریا تاسیس گردید و بعدا به کشتیرانی ملی آریا تغییر نام داد.
از سال 47 با در اختیار دو فروند کشتی اقیانوس پیما فعالیتهای خود را عملاً شروع کرد و در سال 50 این شرکت شش فروند کشتی از بلژیک خریداری نمود و طی سالهای 51 تا 57 با 42 فروند کشتی و بعد از انقلاب اسلامی عنوان این شرکت به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام داد و این شرکت نیز ملی شد و از سال 1360 به بعد با سرمایه گذاری در این شرکت فعالیت های گسترش بیشتری یافت.
سازمان و مؤسسات دریایی
لازمه هماهنگی داشتن بین المللی روابط دریایی با کشور های دیگر لازم است، لزوم این هماهنگی در مورد حمل و نقل زمین جاده